Contexte
Les premiers marmonnements sur le remplacement du T3 ont commencé en 1982, à peu près au moment où le T3 refroidi à l’eau a remplacé la version refroidie à l’air, le premier prototype étant mis en service un an plus tard. Déjà, horreur du choc, VW avait décidé d’un moteur avant totalement nouveau, configuration de la traction avant.
Les premiers dessins ressemblaient davantage à une Renault Espace, avec une surface vitrée très arrondie – bien que les stylistes de l’entreprise se soient finalement contentés d’un modèle inspiré de la Golf Mk2.
La solution de style finale a été approuvée par le conseil d’administration de VW et a été soumise à une clinique de clientèle où elle a obtenu un taux d’approbation de 80 %. Il a été confirmé que la plus grande amélioration par rapport à la T3 était d’ordre pratique. Cependant, comme le cockpit de conception britannique a été récompensé par le Design Council, les personnes participant à l’enquête auprès des clients n’ont constaté qu’une amélioration marginale du confort du conducteur par rapport à l’ancien véhicule. Cela montre à quel point les gens devaient être attachés à l’ancien T3.
Production
La première production T4 a finalement fait parler d’elle en janvier 1990. Certes, il s’agissait d’un grand écart par rapport au T3, mais il s’est rapidement forgé une réputation de bête de somme solide, fiable et conviviale dans le monde entier.
Construit dans l’usine VW de Hanovre, il était disponible en SWB ou LWB et en différentes hauteurs de toit. La gamme comprenait un fourgon, un Eurovan, un Kombi, une Caravelle, un pick-up à cabine simple ou double et un Syncro 4×4. Vous pouvez évidemment en acheter un qui a été transformé en camping-car, Westfalia étant le nom qui remporte le plus de succès dans les milieux du dub.
Un lifting en 1996 a permis d’introduire un nez plus long et remodelé pour accueillir la bosse VR6 en option ; les nez courts étaient connus sous le nom de T4a, les nez longs T4b. Les pare-chocs ont également évolué, passant de trois pièces à des pièces uniques au cours de la durée de vie du T4.
Le T4 a été remplacé en 2003 par le T5.
Moteur
L’offre de moteurs à essence comprenait un 1.8, 2.0, 2.5 cinq cylindres et le 2.8 VR6 qui était également disponible en version 24 soupapes de 170 ch à partir de 2000. Ces derniers sont charmants mais assoiffés, à moins que vous n’en ayez un qui ait été converti au GPL de manière satisfaisante.
Quant aux diesels, il y avait un 1.9D, un 1.9TD et un 2.4D, ainsi que des cinq cylindres 2.5, qui produisaient initialement 88 ch (avec un « i » bleu), puis 102 ch à partir de 1995 (ici avec un « i » argenté) et un puissant 151 ch à partir de 1998, mais uniquement sur les fourgons allemands avec un « i » rouge.
De toute évidence, ce sont les diesels qui sont les plus abondants – et parmi ceux-ci, le 2,5TDi est le plus désirable, offrant beaucoup de performances et jusqu’à 42 mpg. Il est également relativement facile de convertir l’unité de 88 ch à 102 ch en installant un refroidisseur d’air sur le dessus et même 150 ch sont à portée de main avec un réglage. L’inconvénient, c’est que c’est plus complexe et que le moteur est contrôlé par une ECU, ce qui rend la réparation plus coûteuse en cas de problème (mais il y a parfois des astuces comme le rachat catalyseur ).
Le 1.9TD de 68 ch est également un bon pari – il est vrai qu’il n’est pas si rapide mais il peut être réglé et ne coûte pas aussi cher que le 2.5. Les diesels non turbo semblent lents et bien que l’on puisse penser que le 2.4 cinq cylindres serait assez rapide, ce n’est pas le cas.
Toutes les unités sont fiables tant qu’elles ont été entretenues, bien que le 2.4D soit un peu réputé pour ses problèmes de joints de culasse, alors faites attention à la contamination par l’huile/l’eau et aux signes de surchauffe.
Comme la courroie de distribution de la TDi entraîne également la pompe à eau, si la pompe tombe en panne, elle enlèvera la courroie en même temps. La clé, lors de l’achat, est donc de faire du remplacement de la courroie de distribution et de la pompe à eau le premier travail que vous faites pour éviter la perspective de soupapes tordues et d’arbres à cames cassés en cas de panne.
Les boîtes de vitesses sont robustes, mais vérifiez qu’elles ne sont pas trop démultipliées ou que leur synchro n’est pas parfaite, ce qui pourrait poser un problème sur les gros porteurs. Comme le T4 est équipé d’un embrayage hydraulique, vérifiez s’il y a des fuites de liquide autour de la boîte de pédales. Pendant que vous êtes en bas avec le chalumeau, vérifiez qu’il n’y a pas de fissures dans la boîte de pédales elle-même où le maître-cylindre d’embrayage est monté car c’est une autre faiblesse du T4.
Carrosserie
Heureusement, le traitement antirouille du T4 a été beaucoup plus efficace que celui du T3, de sorte que la corrosion grave ne devrait pas être un problème majeur et que les choses se sont encore améliorées après le lifting de 1996. Cependant, il vaut la peine d’inspecter les zones de rouille communes qui comprennent la zone à la base de l’écran, les passages de roue, les seuils inférieurs, le bas de la porte coulissante à l’intérieur et à l’extérieur et la zone autour du réservoir de carburant. Bien que ce ne soit pas trop difficile à réparer, confier ce genre de travail à un carrossier professionnel et faire réparer et repeindre les panneaux nécessaires peut rapidement s’accumuler.
Bien qu’il soit peu probable qu’il y ait une pourriture structurelle grave, l’inspection des ailes intérieures, du châssis et du plancher ne présente aucun danger. La rouille peut également s’installer autour de la traverse arrière, juste au-dessus de l’endroit où se trouvent les ressorts arrière.
Vérifiez l’étanchéité de tous les joints de porte, en particulier autour du bas du hayon.
Le mécanisme de coulissement de la porte latérale doit être lisse et régulier ; si le rail supérieur est usé, la porte peut tomber, alors soulevez et abaissez la porte pour vérifier s’il n’y a pas de jeu. Elle doit également être à fleur lorsqu’elle est fermée, mais il y a quelques ajustements à faire pour qu’elle soit bien ajustée.
Électricité
Lorsque vous regardez une camionnette à vendre, prenez le temps de vous assurer que tout fonctionne comme il se doit, car essayer de diagnostiquer des problèmes électriques peut prendre beaucoup de temps et être vraiment très ennuyeux (et pour vous aider dans vos démarches consultez cet article : declaration vente vehicule ants ). Les capteurs de niveau du réservoir sont sujets à des défaillances et leur remplacement est coûteux, tandis que les groupes d’instruments du T4 sont équipés d’un régulateur de tension qui peut jouer et provoquer des relevés erratiques de la température et du niveau de carburant, bien que les modèles plus récents semblent en souffrir moins. Vérifiez également le câblage de la portière du conducteur, qui peut s’user et tomber en panne, et que les lève-vitres à verrouillage central (le cas échéant) se comportent tous correctement. Surveillez également les interrupteurs des feux de freinage et les interrupteurs d’allumage des feux de croisement qui sont défectueux.
Suspension/direction
Une usure inégale des pneus indique des bagues de suspension fatiguées ou une camionnette dont la géométrie a été mise à mal par un accident. Des chocs ou des craquements sur des surfaces routières rugueuses indiquent généralement que les rotules inférieures, les biellettes ou les bagues des barres anti-roulis sont usées. En revanche, les bruits provenant de l’arrière sont très probablement ceux des coussinets des bras de suspension.
La direction assistée était une option au départ, mais elle devrait être disponible sur les fourgonnettes plus tard. Dans ce cas, écoutez les gémissements ou autres bruits désagréables lorsque vous passez d’une serrure à l’autre et vérifiez le liquide pour vous assurer qu’il n’y a pas de fuite.
Freins
Il n’y a pas de véritables problèmes de freins à prendre en compte sur le T4, donc il suffit de faire toutes les vérifications normales des freins, par exemple en observant les tuyaux hydrauliques et en s’assurant qu’il n’y a pas de vibrations dues à des disques déformés. Si une camionnette se gare sur le côté lors d’un essai, il se peut qu’un des étriers arrière soit grippé. Les remplacements ne sont pas coûteux. Heureusement, les pièces d’entretien comme les disques et les plaquettes de frein ne coûtent pas non plus.
Assurez-vous que le frein à main est efficace ; le câble peut se coincer dans sa gaine extérieure si un fourgon est resté debout pendant un certain temps.
Que faut-il payer ?
En fin de compte, environ 3 000 € vous permettront de prendre le volant d’un fourgon 2,4D ou 1,9TD, tandis que 5 000 € seront le prix de départ d’un 2,5TDi à moitié décent. Les conversions de camping-cars de type Autosleeper commenceront à 10 000 €, tandis que les très belles conversions de Reimo ou Westfalia avec un 2,5TDi sous le capot pourraient rapporter jusqu’à 12 à 15 000 €.
Verdict
En un mot, les meilleurs T4 sont ceux qui n’ont pas été trafiqués. Vous recherchez donc un véhicule de plombier ou d’électricien indépendant qui a été lavé sur sa route le week-end et qui est passé chez un spécialiste VW local ou un concessionnaire principal pour un entretien régulier, et ce, dès que le carnet d’entretien l’a exigé. Évitez les véhicules pourris et miteux qui ont déjà été rabaissés et généralement bricolés.
Bien sûr, tout le monde voudra la 2,5TDi, mais il y aura une prime à payer et, en raison de sa complexité supplémentaire, si les choses tournent mal, il sera plus coûteux de la réparer. Dans cette optique, le 1,9TD est peut-être un meilleur choix, et il peut également fonctionner avec du carburant végétal ou biologique, ce qui pourrait être une solution.
Achetez judicieusement et profitez pleinement de l’expérience du T4. Vous rejoindrez un grand nombre de personnes qui ont fait la même chose et qui n’ont pas regardé en arrière depuis. Mieux encore, comme VW Heritage propose désormais une large gamme de pièces pour le T4, en garder une en bon état ne sera pas non plus très coûteux.
